Aunque se asociaba habitualmente con los temidos ataques de la Wehrmacht, la «guerra relámpago», al principio de la Segunda Guerra Mundial, el Ju87B Stuka también era un bombardero de ataque marítimo muy eficaz. Capaz de realizar bombardeos en picado de precisión contra cualquier buque aliado, el Stuka causó un gran daño a los barcos en el Canal de la Mancha, el norte de África y el Mediterráneo. El Stuka también prestó servicio en las fuerzas aéreas de Italia, Rumanía, Bulgaria y Hungría, y permaneció en servicio en la Luftwaffe durante toda la Segunda Guerra Mundial. El picado de ataque del Stuka era tan severo que hubo que incorporar a la maniobra una serie de funciones automáticas. A una altitud de aproximadamente 15.000 pies, el piloto localizaba su objetivo a través de una ventana de mira de bombardeo situada en el suelo de la cabina. Su motor y hélice tenían controles automáticos para optimizar el avión cuando estaba en picado, y un compensador automático hacía que el avión fuera más pesado de cola cuando el piloto iniciaba el picado. El piloto movería la palanca de picado hacia atrás, lo que limitaría el «golpe» de la columna de control y comenzaría rápidamente una secuencia definida de acciones que, si se hacían correctamente, harían que su arma detonara en el objetivo previsto. Rápidamente ponía los compensadores, reducía el acelerador y cerraba las aletas del refrigerante del motor. El avión se volvería automáticamente pesado en la cola y se inclinaría en un giro de 180 grados, colocando el avión en un picado pronunciado con el morro hacia abajo; al mismo tiempo, se desplegarían automáticamente los frenos de picado para reducir la velocidad del picado a una velocidad constante de 360 ​​mph. Este era el punto de no retorno: la secuencia de ataque había comenzado. A medida que aumentaba la tensión en el cuerpo del piloto, todavía tenía mucho trabajo por hacer. El ángulo de su picado se podía comprobar mirando una serie de líneas rojas en el lateral de la ventana de la cabina y alineándolas con el horizonte: ángulo de ataque de 60, 75 u 80 grados. El piloto miraba hacia delante a través de la mira fija del cañón para alinear su ataque y soltar su pesada bomba principal. La altura óptima de lanzamiento se le indicaba al piloto mediante una luz que parpadeaba en su altímetro. La bomba se transportaba en una gran plataforma en forma de U que se balanceaba hacia abajo al soltarla, arrojándola con seguridad lejos de la gran hélice y hacia el objetivo. Mientras se desarrollaba toda esta acción, el piloto seguramente habría echado al menos un par de miradas tranquilizadoras a los pines rojos que sobresalían de la parte superior de las alas, que le informaban de que el sistema automático de recuperación en picado estaba activado, en caso de que fuera víctima de un desmayo inducido por la gravedad. ¡Todo esto habría ocurrido en cuestión de unos pocos y frenéticos segundos! Una vez que las bombas habían abandonado el avión, este comenzaba automáticamente su secuencia de recuperación en picado. Este era el punto en el que se sentía la carga máxima de gravedad sobre la tripulación y se experimentaban regularmente fuerzas superiores a seis veces la fuerza de la gravedad, lo que podía provocar, como mínimo, una pérdida de visión. Una vez recuperado y con el morro del avión por encima del horizonte, los frenos de picado se retrajeron automáticamente, se abrió el acelerador y se preparó la hélice para ascender; entonces, el piloto tuvo que abrir rápidamente de forma manual las aletas de refrigeración para evitar que el motor se sobrecalentara y luego reanudar el vuelo del avión. Este era el punto en el que el Stuka era más vulnerable, volando a bajo nivel, a una velocidad relativamente lenta y en territorio hostil. Su artillero trasero podía seguir inconsciente y, de hecho, el piloto podía sentirse un poco mareado, pero todos los cañones antiaéreos, fusiles y cazas enemigos en las cercanías estarían disparándoles desde todos los ángulos.